A Lei n.º 59/2026, de 25 de agosto, altera o regime jurídico da atividade de TVDE, aprovado pela Lei n.º 45/2018, de 10 de agosto. As novidades são muitas. Entre outras, mudam as regras relativas aos veículos, aos motoristas, aos preços, à fiscalização, às reclamações e à segurança.
A lei continua a tratar as plataformas eletrónicas como intermediárias. Em simultâneo, atribui-lhes cada vez mais poderes, deveres e responsabilidades, os quais dificilmente se conciliam com a imagem de um simples intermediário entre quem pretende ser transportado e quem presta o serviço.
A primeira alteração surge logo na própria designação da atividade. TVDE deixa de corresponder a “transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica”, passando a ser o “transporte remunerado de passageiros em veículos de disponibilização eletrónica” (art. 1.º-1 do Regime TVDE). A formulação é estranha, mas reconhece-se o esforço, tendo em conta o objetivo de manter a sigla.
A nova lei permite que veículos licenciados para a atividade de transporte em táxi sejam também utilizados na atividade de TVDE (art. 2.º-5). O mesmo veículo pode, assim, prestar alternadamente serviços de táxi e de TVDE, ficando sujeito, em cada momento, às regras da atividade em causa (art. 2.º-6 a 8). Reduz-se, portanto, a distância entre os dois modelos. Também mudam alguns dos requisitos aplicáveis aos veículos. A idade máxima passa, em regra, de sete para dez anos e pode atingir doze anos no caso de veículos exclusivamente elétricos (art. 12.º-7). Passa a ser permitida publicidade, nos termos aplicáveis aos táxis (art. 12.º-11). O dístico identificador torna-se inamovível e deve incluir elementos de segurança e um identificador digital que permita confirmar, entre outros dados, a matrícula, a licença do operador e a existência de seguro válido (art. 12.º-10, 13 e 14).
Permanece, contudo, a principal especificidade do contrato de TVDE. A prestação do serviço depende de um pedido efetuado através de uma plataforma eletrónica (arts. 2.º-3 e 5.º-1).
É precisamente aqui que surge uma das questões mais interessantes da nova lei. Desde o aparecimento da Uber em Portugal, tenho defendido que é difícil qualificar empresas deste tipo como simples intermediárias na celebração de contratos de transporte. Do ponto de vista do utilizador, a plataforma é o elemento central de toda a operação. É através dela que se procura o transporte, se conhece o preço, se contrata a viagem, se acompanha o percurso, se efetua o pagamento, se recebe o recibo ou a fatura, se avalia o serviço e se apresenta uma reclamação.
É também a marca da plataforma que o consumidor conhece. Na linguagem corrente, “chama-se um Uber”. Não se “contrata um operador de TVDE através da Uber”.
A Lei n.º 45/2018 optou, apesar disso, por construir juridicamente a plataforma como intermediária entre o utilizador e o operador de TVDE. A Lei n.º 59/2026 mantém essa opção. O artigo 16.º continua a caracterizar a atividade da plataforma como um “serviço de intermediação entre utilizadores e operadores de TVDE”.
No entanto, a nova lei introduz uma formulação particularmente significativa. O artigo 1.º passa a referir-se às plataformas eletrónicas que “organizam e disponibilizam aos interessados serviços de transporte” (art. 1.º-2). Organizar e disponibilizar um serviço é significativamente diferente de se limitar a aproximar duas pessoas para que estas celebrem entre si um contrato. A importância da alteração torna-se ainda mais clara quando se olha para o regime no seu conjunto. O gestor da plataforma tem de assegurar o cumprimento dos requisitos legais da atividade e bloquear operadores, motoristas ou veículos em situação irregular (arts. 14.º e 20.º-5 a 7), disponibiliza as opções de transporte ao utilizador (art. 19.º-1-h)), intervém na determinação e comunicação do preço (art. 15.º), fornece informação sobre o motorista, o veículo e o percurso (art. 19.º-1), disponibiliza mecanismos de avaliação e reclamação (art. 19.º-2) e responde solidariamente perante o utilizador pelo pontual cumprimento das obrigações resultantes do contrato (art. 20.º-1).
O que resta, afinal, de uma mera intermediação?
Há uma tensão evidente dentro da própria lei. Por um lado, o legislador continua a falar em intermediação. Por outro lado, regula uma entidade que organiza e disponibiliza o serviço, controla quem o pode prestar, estrutura a contratação, intervém nas condições da prestação e responde perante o utilizador pelo cumprimento do contrato. A reforma de 2026 não resolve o problema de qualificação jurídica que já existia. Pelo contrário, parece tê-lo tornado ainda mais evidente, não sendo a questão apenas conceptual. O artigo 20.º mantém uma das regras mais importantes do regime. O gestor da plataforma é solidariamente responsável perante os utilizadores pelo pontual cumprimento das obrigações resultantes do contrato (art. 20.º-1). Mesmo partindo da construção legal segundo a qual o contrato de transporte é celebrado com o operador de TVDE, o utilizador pode, portanto, responsabilizar diretamente a plataforma pelo incumprimento das obrigações contratuais. A lei continua, assim, a chamar intermediária a uma entidade que responde perante o utilizador pelo cumprimento do contrato que alegadamente apenas intermediou.
Outra novidade muito relevante consiste na imposição aos gestores das plataformas do envio à Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) das minutas dos contratos de adesão celebrados com os utilizadores e posteriores alterações (art. 5.º-3). A AMT pode exigir a correção de cláusulas que considere contrárias à lei (art. 5.º-4). Se a plataforma mantiver cláusulas que tenham sido objeto de pronúncia desfavorável, a AMT deve atuar nos termos do regime das cláusulas contratuais gerais (art. 5.º-5).
Também há novidades relevantes quanto ao preço. A taxa de intermediação cobrada pelo gestor da plataforma passa a estar limitada a 25% do valor da viagem, sem IVA (art. 15.º-3). As tarifas dinâmicas continuam a ser permitidas, mas os fatores utilizados na sua determinação devem ser previamente comunicados ao utilizador de forma clara, percetível e objetiva (art. 15.º-5). No final da viagem, a informação fornecida deve permitir compreender como foi calculado o preço e identificar a taxa de intermediação cobrada pela plataforma (art. 15.º-8-e)). A transparência é fundamental num contexto em que o preço pode resultar de fórmulas algorítmicas pouco percetíveis para o utilizador.
A plataforma deve disponibilizar mecanismos de reclamação e informação sobre resolução alternativa de litígios (art. 19.º-2). Mas passa a existir um dever adicional. Recebida uma reclamação, o gestor da plataforma deve realizar as diligências necessárias para apurar e, quando necessário, corrigir o motivo que lhe deu origem, mantendo registo do procedimento durante pelo menos dois anos (art. 19.º-3). Não estamos perante um simples dever de receber ou encaminhar reclamações. A lei exige uma intervenção substantiva da própria plataforma relativamente ao problema apresentado pelo utilizador. É difícil conciliar esta regra com a imagem de um intermediário neutro.
A nova lei reforça igualmente os deveres de informação e os mecanismos de segurança. Passa a prever-se, entre outros elementos, informação sobre o percurso e acompanhamento em tempo real através de mapas digitais (art. 19.º-1-c)), informação sobre as opções de transporte disponíveis (art. 19.º-1-h)) e a possibilidade de selecionar um motorista com conhecimento da língua portuguesa (art. 19.º-1-i)). É também criado um serviço de emergência que permita estabelecer uma ligação telefónica em tempo real com as autoridades e partilhar a localização do veículo (arts. 17.º-A-2-e) e 19.º-1-j)).
Particularmente inovador é o novo regime de gravação de vídeo no interior dos veículos (art. 19.º-A). A funcionalidade deve estar desligada por defeito e a gravação de cada viagem exige informação prévia e aceitação expressa do utilizador e do motorista (art. 19.º-A-1 e 2). Não pode ser captado som (art. 19.º-A-3), nem podem as imagens ser utilizadas para controlo laboral, avaliação de desempenho, determinação de preços, perfilagem ou publicidade (art. 19.º-A-10). São também proibidos o reconhecimento facial, a identificação biométrica, a deteção de emoções e a análise comportamental automatizada (art. 19.º-A-11). O utilizador deve, em regra, poder contratar uma viagem sem gravação e sem pagar mais por isso (art. 19.º-A-4).
A Lei n.º 59/2026 contém muitas outras alterações relevantes, incluindo matérias relativas à formação dos motoristas, ao tempo de atividade, à fiscalização, à partilha de dados e à articulação entre TVDE e táxis.
No essencial, a Lei n.º 59/2026 mantém a qualificação da atividade da plataforma como intermediação, mas reforça os elementos que apontam em sentido contrário. A plataforma organiza e disponibiliza o serviço, controla quem o pode prestar, intervém nas condições da prestação e responde perante o utilizador pelo (in)cumprimento do contrato. Perdeu-se uma oportunidade de resolver esta contradição, mas tornou-se ainda mais difícil considerar a plataforma como um simples intermediário.